Blindsoner i cockpit hindret mannskapets respons på brennende jetfly ved O'Hare
Rutenett visning-
Etterdønningene av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines Flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation -
Bilder fra kjølvannet av en brann 28. oktober 2016 på O'Hare flyplass på American Airlines flight 383. | Chicago Department of Aviation
Minivanen din kan ha et bakkamera, men mange kommersielle fly har det ikke – og etterlater potensielle blindsoner i cockpiten for piloter som ikke kan se flyets egne vinger og motorer, enten på bakken eller i luften.
Den mangelen på sikt så ut til å gjøre evakueringen av et American Airlines-jetfly mer farlig på O'Hare flyplass for et år siden etter at en motor eksploderte og tok fyr da flyet dundret ned en rullebane, klar til å lette til Miami, ifølge registreringer fra føderale etterforskere undersøker fortsatt hendelsen. Flyvertinnene hadde også problemer med å kommunisere med cockpitbesetningen da kaos hersket i kabinen, og evakueringsprosessen ble hemmet av en annen motor som forble i gang mens passasjerene gled i sikkerhet, viser disse registreringene.
Etter å ha hørt en ka-bom og kjent flyet trekke mens det akselererte til omtrent 150 mph, avbrøt piloten raskt takeoff, og sendte Boeing 767-300 skrikende til stopp med 3775 fot fortau igjen på 13 000 fots stripen.
Piloten ble hyllet for sin raske tenkning, som kan ha reddet livet til de 161 passasjerene og ni besetningsmedlemmene, for hvis Flight 383 kom opp, ville den kanskje ikke ha kommet seg trygt ned igjen.
Men postene fra National Transportation Safety Board – det føderale byrået som undersøker nesten-katastrofen – stiller en rekke spørsmål om hva som skjedde videre og hvorfor, da flyet rullet til stopp.
Piloten og andrepiloten skjønte tilsynelatende ikke i utgangspunktet at den riktige motoren hadde blåst, eller omfanget av det som ville bli en brølende brann langs den vingen, viser registreringene.
Mens de satt i cockpiten og gikk over en påkrevd sjekkliste, slikket flammene ved siden av flykroppen, med røyk som strømmet inn og passasjerer i full panikk som forsøkte å gå av, i frykt for en eksplosjon eller forbrenning.
Flyvertinnene prøvde å ringe inn i cockpiten for å få veiledning, men kunne enten ikke finne ut den riktige telefonkoden eller kunne ikke nå piloten eller andrepiloten når de ringte – tilsynelatende fordi ringetonen til samtalen deres ble skjult av en brann klokke.
Med passasjerer som krevde å gå av flyet, begynte flyvertinnene å åpne dører og utplassere oppblåsbare renner som ble brukt til å gli til bakken, selv om en ble utplassert nær den høyre motoren som brant, så folk ble sendt til andre utganger.
Evakueringer i nærheten av venstre motor var problematiske fordi den fortsatt gikk – med så farlig kraft at en passasjer ble blåst over ende etter å ha kommet ned i en sjakt, viser registreringer.
Mens piloten og co-piloten, også kjent som den første offiseren, hørte bråk i kabinen, skjønte de tilsynelatende ikke at en full evakuering var fullført før de til slutt kom ut av cockpiten, viser registreringer. De ble møtt av en irritert flyvertinne som fortalte dem at alle var trygt unna, og nå måtte de alle ut.
Røyken var så tykk at piloten ikke klarte å se inn i førsteklasses delen av kabinen. Han var den siste ned i renna.
Da piloten ble intervjuet av NTSB dager etter hendelsen 28. oktober 2016 , ble han spurt om det var noe han kunne huske som kanskje må forbedres, viser registreringer.
Han sa at han fikk vite fra videoer av evakueringen at venstre motor fortsatt var i gang da flyvertinnene satte lysbildene. Hadde han hatt situasjonsforståelsen da han hørte bråket, ville han ha slått av venstre motor tidligere.
Piloten ble spurt om et kamera som viser utsiden av flyet ville ha hjulpet dem med deres situasjonsforståelse av hva som skjedde utenfor, han sa at det ville ha gjort det.
Piloten formidlet at de fra cockpiten ikke kunne se vingene eller motorene. Hadde de kunnet vurdere situasjonen kan det ha endret avgjørelsen deres, spesielt hvis de hadde visst hvor stor brannen var.
Flyvertinnene foran kunne tilsynelatende heller ikke se motorene fra deres utsiktspunkt, noe som var problematisk fordi de åpnet en dør på høyre side bare for å oppdage at brannen var der.
Flyvertinnene blokkerte deretter utgangen og omdirigerte passasjerene, viser registreringer.
Kamerareferansen i NTSB-dokumentene kan signalisere at byrået tenker på å lage en bransjedekkende sikkerhetsanbefaling om bruk av slik video, sa eksperter, selv om NTSB-talsmann Peter Knudson sa at det er for tidlig å vite sikkert.
Etaten har fortsatt ikke fastslått årsaken til brannen. Knudson sa at det kan komme tidlig neste år, med etterforskningen nå i sluttfasen.
En rekke nyere, større kommersielle fly har eksterne kameraer – inkludert noen Airbus-modeller – med bilder tilgjengelig på cockpitmonitorer for å hjelpe først og fremst med taxiing.
American Airlines har 20 Boeing 777-300 som har kameraer som lager vinger og motorer. . . kan ses fra cockpiten, sa flyselskapets talskvinne Leslie Scott. Det er standard fra Boeing, den Chicago-baserte produsenten, for det aktuelle flyet.
Scott sa via e-post at operatøren ikke vil kommentere noen mulig utvidelse av kameraer på grunn av det faktum at NTSB ikke har gitt sine funn/anbefalinger ennå, og dette emnet kan være relevant for det.
Veteranpilot og luftfartskonsulent John Cox beskrev flykameraer som nyttige spesielt ved manøvrering på flyplasser, der massive jetfly må bevege seg inn i porter og gjennom andre trange steder.
Brian Hennessy, også en kommersiell pilot og konsulent, sa at det er uklart hvor ofte videofeeder ville bli brukt hvis tilgjengeligheten deres ble utvidet, men generelt sett, jo mer informasjon for piloter, jo bedre. Nøkkelen er at den må være brukbar og tilgjengelig, til rett tid, sa han.
I 2012 anbefalte NTSB at Federal Aviation Administration - det føderale byrået som regulerer flyselskaper, flyplasser og luftrom - krever installasjon av et antikollisjonshjelpemiddel, for eksempel et kamerasystem, på visse fly for å gi en cockpitindikasjon som vil hjelpe piloter bestemme vingespissklaring og sti under taxi.
NTSB skrev på det tidspunktet at de hadde undersøkt 12 ulykker siden 1993 som skjedde under taxi da et stort flys vingespiss kolliderte med et annet fly eller gjenstand på taksebanen.
FAA avviste anbefalingen og sa: Fra et sikkerhetsrisikostyringsperspektiv rettferdiggjør ikke den begrensede sikkerhetsfordelen ved et taxi-antikollisjonssystem, slik som vingespisskameraer, kostnadsbyrden til et FAA-mandat for installasjonen på transportflyflåten. .
Det er uklart om noen FAA-mandater vil komme fra Flight 383-saken.
NTSB-etterforskere fant at en turbinskive i høyre motor var knust, noe som førte til en ukontrollert motorsvikt og en bassengbrann under høyre vinge.
Ett eller flere av skivebruddene viste egenskaper som samsvarer med tretthetssprekker, ifølge NTSB. Det kan oppstå når det er en mikroskopisk urenhet i materialene, og varme og annet stress kan utnytte slike sprekker over tid, sa eksperter.
GE Aviation, som har laget motoren, har gitt ut en servicebulletin som råder alle som fortsatt bruker denne typen motorer bygget mellom 1984 og 2000 om å få den inspisert, sa selskapets talsmann Rick Kennedy, og la til at det sannsynligvis er færre enn 1000 slike motorer som fortsatt er i bruk. Vi har ikke mottatt noen varsler fra noen om de samme feilene, sa Kennedy.
Advokat Floyd Wisner, hvis advokatfirma i vestlige forstader representerer 48 passasjerer på flyet den dagen, sa imidlertid at det har vært problemer med lignende motorer eller de samme motorene med kanskje en annen disk.
Wisner sa at han er klar over 60 eller så passasjerer totalt sett som saksøkte GE, Boeing og American - eller har til hensikt å gjøre det. To dusin av hans klienter har allerede avgjort sine krav eller er nær ved å gjøre det gjennom en meklingsprosess.
Byen Chicago, som eier O'Hare, har ikke blitt saksøkt, men hendelsen vil sannsynligvis koste Emanuel-administrasjonen mer enn $800 000 for blant annet reparasjoner på flyplasser og overtid for nødhjelp, sa en tjenestemann.
Minst 20 passasjerer ble skadet, en alvorlig.
Noen av dem ble skadet da de kom ned sjakten, med en passasjer som sa til etterforskerne at ingen var der for å hjelpe, og han falt av sklien, bare for å reise seg og bli blåst omkuld av skyvekraften som kom ut av baksiden av motoren. .
Flyvertinnene hadde også klager på passasjerer, og formidlet historier om minst to som nektet å legge fra seg bagasjen, selv om en flyvertinne prøvde å dra en bort, viser registreringer.
En flyvertinne foreslo for NTSB en mulig løsning var å utstede bøter for passasjerer som tar med seg bagasje mot kommandoer.
Scott sa at det amerikanske mannskapet jobbet heroisk for å få alle trygt fra flyturen, og de ansatte ble anerkjent av selskapet tidligere i år.
Andre områder av tilsynelatende interesse for NTSB når sonden avvikles: Hvordan piloter og flyvertinner er opplært til å håndtere slike nødssituasjoner. Registreringer viser at de ikke er trent sammen, og røyk brukes ikke under simulerte hendelser.
वाटा: