Uber: Sjåførlisensfullmakt ville fjerne henting på flyplassen
En rideheil-gigant hvis investorer inkluderer ordførerens bror advarte torsdag om at den ikke ville være i stand til å hente på O'Hare og Midway Airports hvis ordførere går videre med en plan om å kreve at ride-haiing-sjåfører som betjener flyplassene får sjåførlisenser.
Vi tilbyr ikke denne tjenesten under disse overdrevne mandatene på flyplasser hvor som helst i landet. Årsaken er at det ville ramme sjåføren uforholdsmessig, sa Brooke Anderson, en talskvinne for Uber Technologies.
Et flertall av sjåførene bruker Uber-plattformen fra deltid for å tjene ekstra penger. Mer enn 50 prosent av dem kjører mindre enn ti timer i uken. De kommer ikke til å betale en ublu avgift og hoppe gjennom mange bøyler for å kunne hente på flyplassene, sa hun. Vi forventer at nesten ingen av sjåførene våre vil gjøre dette frivillig.
Dårlig sjåførdeltakelse ville ikke være nok til å rettferdiggjøre teknologiinvesteringen som Uber ville bli pålagt å gjøre for å skreddersy appen sin for å lette henting på flyplasser, sa Anderson.
Vi må forhandle med flyplassmyndighetene for å tilrettelegge og utarbeide oppstillingsplasser der biler kan vente og plukke opp passasjerer. Vi må bygge kartteknologi tilpasset O'Hare og Midway for å få pickuper til å skje på en organisert måte, sa hun.
Når du lander i Indianapolis og ber om en Uber, sier popup-vinduet på skjermen: «Velkommen til Indianapolis flyplass. Be om skyss og fortsett til dette området.’ Det er en egen flyplassskjerm. Du snakker om teknologi bygget spesielt for flyplasser med tonnevis av mennesker som er forvirrende for henting, sa Anderson. Det er en investering fra Uber som vi ikke ville være i stand til å lansere hvis byrådet vedtar dette avskrekkende.
Ald. Anthony Beale (9th), leder av byrådets transportkomité, hånet Ubers påstand om at det å kreve at sjåfører som henter flyplassen skal få sjåførlisens etter to ukers opplæring ved Olive-Harvey College og by-gjennomførte bakgrunns- og narkotikatester utgjør et overdrevent mandat.
Taxisjåfører er pålagt å gjøre det. Hvis det ikke er et problem for drosjesjåfører å absorbere den utgiften, ser jeg ikke hvorfor det skulle hindre Uber i å gjøre det. De kan ta det ut av millionene de tjener hvert år, sa Beale.
Hvis de ønsker å være på flyplassen, er det vår jobb å sørge for at folk som kommer til Chicago får en kvalitetssjåfør som har ekspertise og opplæring, sa han. Vi beskytter forbrukeren.
Taxiindustriens byråds allierte har foreslått kravet om sjåførlisens for å dempe slaget av Emanuels plan om å frata drosjesjåfører deres siste bastion av eksklusivitet ved å gi flyplasstilgang til Uber, Lyft og Sidecar i bytte mot 49 millioner dollar i nye avgifter og tillegg.
De anser det som et første skritt mot å utjevne konkurransevilkårene mellom drosjebiler som sliter og turselskapene som har tatt forretninger fra dem.
Det er et hjemlandssikkerhetsproblem. Når de er så nærme et sensitivt anlegg, bør det være en forsikring om at de har bestått en bakgrunnssjekk, sa finanskomiteens leder Edward Burke (14.) denne uken, og ignorerte det faktum at Uber-sjåfører allerede foretar 140 000 drop-offs kl. O'Hare og Midway hver måned.
Burke kalte det også en inntektskilde som vi har ignorert i Chicago.
I New York City, som er [Ubers] største marked, underkaster de seg kjøretøyundersøkelser av byen. De underkaster seg kravet om at sjåfører har sjåførlisenser. Det er 27 000 Uber-sjåfører. Hvis de ble pålagt å betale byen 500 dollar for et sjåførsertifikat slik de andre sjåførene gjør, er det 12,5 millioner dollar i funnet penger for å ansette flere politi eller opprette et hjelpepoliti, noe jeg har prøvd å få gjort her i minst 20 år, sa Burke.
En toppordførerassistent, som ba om å være anonym, sa at Burkes inntektsestimat er feil.
Drosjesjåfører betaler byen bare $15 for et førstegangssjåførlisens og $8 for fornyelse.
Medaljongeiere får en toårig lisens på 1000 dollar for retten til å drive taxi på gatene i Chicago 24 timer i døgnet, 365 dager i året.
Det ville ikke gjelde for tur-prat-bransjen, der den gjennomsnittlige sjåføren legger ned 10 til 12 timer i uken.
Hvis sjåfører ble pålagt å få sjåførlisenser, ville mengden av sjåfører som henter fra flyplassen synke. Emanuels plan om å skvise ytterligere 49 millioner dollar i inntekter fra turbransjen – ved å kreve 50 cent per tur og 5 dollar for hver henting og avlevering på flyplassen – ville bli blåst.
Det de ønsker å gjøre er å blåse hull i budsjettet vårt. Alt rådmennene ønsker å gjøre vil gjøre det vanskeligere for oss å nå inntektsmålet vårt, sa en toppordførerfullmektig, som ba om å være anonym.
Emanuel var uforpliktende.
De sendte inn en idé. Vi skal studere det. Jeg kommer ikke til å avvike fra målet mitt om å sørge for at alle kunder og forbrukere her i Chicago har et valg av høy kvalitet som de kan stole på, sa ordføreren.
Tidligere denne uken slo 14 ordførere seg sammen med Illinois Transportation Trade Association og en fagforening som representerer drosjesjåfører og krevde at Emanuel skrinlegg planen sin om å gi drosjebiler en 15-prosents takst fottur og reiseselskaper nøklene til flyplassriket.
De advarte om at Chicagos allerede sårede taxiindustri ikke vil overleve tapet av flyplass- og kongressvirksomhet som utgjør nesten 20 prosent av dens årlige inntekter.
Uber, hvis investorer inkluderer Hollywood-superagenten Ari Emanuel, slo tilbake med en radio- og TV-reklamekampanje med dype lommer som hadde som mål å forsegle byrådets godkjenning av ordførerens plan.
Vi er overrasket over at rådmenn til og med vil vurdere noe som hjelper store taxiselskaper på bekostning av innbyggerne i Chicago, sa Anderson torsdag.
Menneskene som trenger hjelp er tusenvis av Chicagoanere som er tvunget til å vente i endeløse taxilinjer ved O'Hare og Midway hver uke bare for å få en tur hjem, sa hun. Menneskene som trenger hjelp er tusenvis av sjåfører som kjører med taxi regelmessig, og deretter tilbringer timer i trafikken uten passasjerer når de kan tjene penger.
वाटा: